Холиварофорум

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

"Лузитания", июль 1907 года, ходовые испытания

▼Скрытый текст⬍

Строительство корпуса

Конструктивные особенности корпуса можно легко понять, изучив чертежи сечений, представленные на стр. 138, рис. 7, и таблицу размеров, приложенную к этим сечениям. На листах с XVII по XXIV приведены фотографии, иллюстрирующие процесс строительства корпуса. Киль состоит из трех слоев пластин без внешних стыковых накладок. Опыт показал, что такая конструкция облегчает постановку судна в сухой док, что является ее преимуществом. Этот плоский киль изображен на гравюре на листе XVII (рис. 14). Над килем, как показано на рис. 7 и 10, расположен центральный кильсон, который хорошо виден на фото на стр. 139 (рис. 12).

Также имеются две основные продольные балки — пятая балка, обозначенная F, и бортовая пластина, обозначенная L на сечении (рис. 7). Размеры этих главных балок указаны в таблице размеров. Кроме того, по обе стороны от центрального кильсона расположено по пять дополнительных продольных балок, размеры которых также приведены в таблице. Общая конструкция двойного дна показана на рис. 15 и 16 на листах XVIII, где продольные балки на переднем плане представляют собой промежуточные элементы. Этот вид также демонстрирует, что, в отличие от стандартной практики, отверстия в промежуточных продольных балках, предназначенные для облегчения конструкции, расположены с большим размером по вертикали, а не по горизонтали. Это связано с близким расположением шпангоутов, что, в свою очередь, позволяет с большим комфортом перемещаться через балластные пространства. Эти промежуточные продольные балки не являются водонепроницаемыми, вместо этого водонепроницаемые перегородки балластных танков между двойным дном образованы центральным кильсоном и двумя главными продольными балками F и L. Конструкция двойного дна охватывает практически всю длину судна и, как видно из сечения, простирается на значительную часть длины судна до нижней палубы. Рис. 16 на листе XVIII иллюстрирует конструкцию двойного дна в кормовой части и дает четкое представление о прочности конструкции в районе машинных отделений.

Что касается обшивки, единственное отклонение от недавней практики на верфи Клайдбанк связано со способом соединения стрейков с плоскими килевыми пластинами, что показано на детальном чертеже рис. 10

и на фото (рис. 12). Также стоит отметить, что продольные соединительные углы выполнены без стыковых накладок. Шпангоуты и обратные угольники бортовой пластины имеют изгибы, что исключает необходимость использования металлических соединений. Практически все отверстия в килевых пластинах сверлились на месте, после чего пластины разделялись для удаления заусенцев с поверхностей; края отверстий слегка рассверливались, а затем пластины собирались заново для клепки. Пластины двойного дна, как и большинство пластин, использованных в основной конструкции судна, имеют длину не менее 32 футов. Соединительные брусья центральной балки заклепывались первыми, поскольку опыт показал, что стрейки необходимо установить на место до начала других работ по клепке плоского киля из-за значительной зажимной силы гидравлических заклепочных машин. На рис. 13 процесс клепки с использованием гидравлической силы показан настолько наглядно, что дополнительное описание не требуется.

Заклепочные машины были поставлены компанией Sir William Arrol and Co., Limited, Глазго. Плиты настила в двойном дне расположены с шагом 32 дюйма в центральной части судна на участке длиной около 300 футов. На концах судна шаг составляет 26 дюймов в носовой части и 25 дюймов в кормовой, причем уменьшение шага происходит постепенно. Эти плиты настила имеют глубину 60 дюймов в средней части судна и максимальную ширину 48 дюймов у бортовой пластины, обозначенной L. Как показано на сечении миделя (рис. 7), плиты настила выполнены цельными от средней линии до пятого кильсона, а от него до борта также представляют собой единое целое. Это устраняет неудобства на повороте трюма и упрощает расположение плит настила ниже. Обычно толщина пластин составляет 1 дюйм, за исключением зон под опорами котлов, где она увеличена до 1,25 дюйма. Пластины внешнего дна обшивались клинкерным способом. Почти все заклепки, включая те, что доходят до бортовой пластины, устанавливались с помощью гидравлической машины. Это потребовало нахлеста пластин, так как шпангоуты были расположены слишком близко друг к другу, чтобы можно было использовать заклепочные машины с умеренным зазором. Результаты этой работы видны на рис. 17 на листе XVIII и рис. 25 на листе XXII. Таким образом, каждый пояс обшивки заклепывался вплоть до краевого шва, соединяясь с последующим поясом. В нижней части днища краевые швы имеют двойную клепку, а стыки — двойные накладки: внешняя накладка двойная, а внутренняя — тройная, с открыто расположенными заклепками в третьем ряду. Края внешней накладки слегка скошены. Чуть выше поворота трюма края пластин обрезаны по линиям, близким к изгибу корпуса, а нижние пояса выполнены с примыканием к краю самого нижнего из параллельных поясов, что позволяет избежать излишнего количества узких поясов в носовой и кормовой частях, как показано на указанных чертжах. Каркас под днищем турбины значительно глубже, чем в других местах, и усилен дополнительными продольными балками. Типичное сечение (в контуре) показано на рис. 11, а чертеж на рис. 27 на листе XXIII наглядно демонстрирует высокую прочность конструкции.

Вертикальный каркас от бортовой пластины до шелтердека выполнен непрерывным, как показано на гравюре на листе XXIII, рис. 26. Эти шпангоуты представляют собой швеллеры размером 10 дюймов × 20/40 дюйма × 4 дюйма × 4 дюйма × 23/40 дюйма на участке 3/5 длины в средней части судна и 9 дюймов × 20/40 дюйма × 4 дюйма × 4 дюйма × 23/40 дюйма в других частях. Они крепятся к бортовой пластине массивными кронштейнами и дополнительно усилены переборками, расположенными в среднем через каждые четыре шпангоута. Обшивка, покрывающая эти вертикальные шпангоуты, в районе поворота трюма выполнена поясами, параллельными линии изгиба корпуса, с нахлестом краев и стыков там, где обшивка имеет одинарную толщину. Пластины обычно имеют длину около 33 футов, что соответствует двенадцати шпангоутам плюс нахлест стыка; края обшивки закреплены тройной клепкой, а стыки — четверной.
Высокопрочная сталь применялась для значительного количества верхних поясов и ширстреков, а также на большой длине корпуса в средней части судна. Объем ее использования показан на диаграмме рис. 8.

Легко заштрихованные участки имеют одинарную толщину и размеры, аналогичные тем, что использовались бы для мягкой стали; более густо заштрихованные участки выполнены в два слоя с уменьшенными размерами, что обусловлено высокой прочностью материала. В зонах с удвоенной толщиной применялась гидравлическая клепка. Края обшивки закреплены тройной клепкой, а стыки удвоенных участков усилены накладками с внешней и внутренней сторон: внешние накладки имеют три ряда заклепок, внутренние — четыре ряда; толщина накладок уменьшена за счет удвоения обшивки. Стыки внутренних пластин также усилены внутренними накладками с четверной клепкой.

Для защиты от изгибающих нагрузок высокопрочная сталь применялась и на верхних палубах. Таким образом, значительная часть шелтердека и верхней палубы (см. рис. 9) выполнена из высокопрочной стали и склепана с использованием гидравлической силы.

На этом чертеже показаны детали ширстреков и балок, поддерживающих палубу-укрытие и верхнюю палубу, — соединение, играющее важную роль в обеспечении конструктивной прочности. Остальная обшивка палуб в основном предназначена для создания подходящего настила и играет второстепенную роль в общей прочности судна. Большие отверстия в палубах — для дымовых труб и вентиляторов — расположены, насколько это возможно, вдоль одних и тех же продольных линий, как показано на двух иллюстрациях на листе XXIV. Это позволило проложить важные полосы обшивки на значительные непрерывные длины, а сами отверстия усилены двойными накладками и имеют хорошо укрепленные закругленные углы.

Главные переборки изготовлены из высокопрочной стали толщиной 1 дюйм в нижней части и 0,5 дюйма до главной палубы. Выше они имеют толщину 0,375 дюйма и также выполнены из высокопрочной стали. Всего насчитывается одиннадцать главных поперечных переборок, а деление на отсеки дополнительно усилено продольными переборками бункеров, двумя переборками в машинном отделении и частичными переборками в угольных бункерах. Степень такого деления можно оценить, обратившись к планам палуб, опубликованным на двухстраничном листе XXXIII. Систему автоматического закрытия дверей в этих переборках мы рассмотрим позже.

На сечении миделя (рис. 7) показано, как продольные переборки усилены и связаны с бортами. Переборки машинного отделения, соединенные с продольными переборками бункеров, отличаются прочной конструкцией и образуют цельные балки, которые вносят значительный вклад в общую прочность судна. Благодаря значительному усилению и связке они эффективно выполняют свою функцию. Главные поперечные переборки с одной стороны оснащены вертикальными ребрами жесткости из швеллеров размером 12 дюймов × 3,5 дюйма × 3,5 дюйма × 11/20 дюйма до нижней палубы, а выше — фланцевыми ребрами жесткости. На той же стороне установлены горизонтальные балки шириной 32 дюйма с лицевым швеллером размером 9 дюймов × 10/20 дюйма × 4 дюйма × 4 дюйма × 23/40 дюйма.
Гравюры на листах с XVII по XXIV, иллюстрирующие процесс строительства судна, сгруппированы таким образом, чтобы показать этапы работы: сначала в носовой части, затем в кормовой и, наконец, в средней части судна. Добавить к этим изображениям и сечениям, приведенным на стр. 138, можно немного, за исключением упоминания о носовом и кормовом шпангоутах. Форштевень выполнен из литой стали с пазами для установки обшивки. Его вес составляет 8,3 тонны.

На рис. 15–23 на листах с XVII по XXI изображена кормовая часть. Особый интерес представляет массивная секция двойного дна и выступы каркаса для гребных валов. Для внешних валов использованы литые стальные «очковые» оправы (spectacle eyes) — точнее, их можно назвать «моноклями», — которые надежно интегрированы в каркас корпуса на расстоянии 90 футов перед кормовым перпендикуляром. Оправы для двух внутренних валов, расположенных на расстоянии 19 футов 6 дюймов по центрам, также выполнены из литой стали и приклепаны к ахтерштевню. Ахтерштевень представляет собой стальную отливку специальной формы, показанной на рис. 22 на листе XXI, предназначенную для поддержки сбалансированного руля и размещения рулевого механизма в двух экземплярах. Для этого каркас и обшивка были расширены, как показано на рис. 23 на листе XXI. Вес ахтерштевня составляет 59 тонн 8 центнеров, не считая очковых оправ, которые вместе весят 60 тонн 4 центнера.

Руль весом 56 тонн 8 центнеров состоит из трех стальных отливок, а его головка выполнена из кованой стали. Все части соединены горизонтальными фланцами, тщательно обработанными и надежно скрепленными болтами. Площадь руля составляет 420 квадратных футов, и он оснащен одним съемным штырем (pintle).

Перед завершением описания конструкции корпуса стоит кратко упомянуть о методах работы с материалами. Использованные приспособления оказались весьма эффективными и при этом недорогими. Максимальный вес одного элемента составлял около 4 тонн, для чего компания Sir William Arrol and Co., Limited поставила электрические краны-манипуляторы. Их описание можно найти в журнале ENGINEERING, том 81, стр. 163. Эти краны видны на рис. 29 на листе XXIV. Для более легких грузов прекрасно подходили обычные стрелы на стойках, а при необходимости грузы перемещались в вагонах по железной дороге стандартной колеи, проложенной по палубному настилу. Эти методы могут показаться примитивными в эпоху, когда некоторые компании вкладывают значительные средства в оборудование верфей, но их эффективность подтверждается коротким сроком строительства. Судно весом 15 500 тонн было спущено на воду через 14 месяцев и 3 недели после закладки киля, несмотря на задержку в 8 недель из-за забастовки.

Для предотвращения коррозии конструкции все внутренние поверхности бункеров, а также полы, межреберные элементы, обшивка и опоры под турбинами и котлами были покрыты запатентованной эмалью «Bitumastic» компании Wailes, Dove, and Co., Limited. Верхняя часть танков в районе котлов и машин, а также вентиляторное отделение покрыты запатентованным составом «Bitumastic» той же компании.

Спуск судна на воду

Это подводит нас к спуску судна на воду — одному из ключевых событий в истории этого корабля. В нашем выпуске от 8 июня 1906 года (ENGINEERING, том 81, стр. 753 и 790) мы уже отмечали исключительную точность, с которой была проведена вся операция. Событие прошло без происшествий и выглядело рутинным, но такой результат был достигнут благодаря тщательной подготовке и вниманию к каждой детали. В докладе, представленном на весеннем заседании Института морских инженеров господином У. Дж. Люком, подробно описаны спусковой механизм и расчеты, на основе которых он был спроектирован, поэтому здесь нет необходимости вдаваться в детали. Доклад господина Люка заслуживает внимания благодаря полноте изложения. Общее время от момента срабатывания спусковых механизмов до полного погружения судна в воду составило 86 секунд, из которых 22 секунды ушло на освобождение кильблоков, оставшихся под судном. За это время судно продвинулось по стапелям всего на 1 фут. Таким образом, средняя скорость на оставшемся пути к воде составила 12,2 фута в секунду. Скорость была настолько умеренной, что судно остановилось, когда его нос оставался в 110 футах от берега. Общий вес тормозных устройств (drags) составил 1000 тонн.

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Спасибо за такое внимание к "Лузитании!" Перевод прекрасный. Много интересных фактов.

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

БЕЗОПАСНОСТЬ КОРАБЛЯ
При описании конструкции корабля мы упомянули расположение переборок, обеспечивающих безопасность судна в случае столкновения или другого происшествия, которое может привести к проникновению морской воды. В этом отношении данный корабль будет значительно безопаснее почти всех других судов. Однако очевидно, что если необходимо поддерживать свободное сообщение между различными машинными и другими отсеками, переборки должны быть соединены переходами; в противном случае возникают серьёзные и многочисленные трудности. Опыт показал, что отсутствие таких дверей непрактично, поэтому необходимо иметь эффективный, надёжный и, прежде всего, быстрый способ их закрытия. На "Лузитании" это достигнуто с помощью известной системы Stone-Lloyd, разработанной компанией Messrs. J. Stone and Co., Limited из Дептфорда. После тщательного рассмотрения они предпочли использовать гидравлическую силу для управления дверями, отказавшись от пара, электричества и сжатого воздуха.

Гидравлическое давление подаётся к каждой двери через главный напорный трубопровод, который проходит по всему судну. Давление поддерживается двумя паровыми дуплексными насосами, расположенными в машинном отделении и постоянно находящимися под паром. Ответвление от главного напорного трубопровода питает управляющий клапан, установленный на кожухе переднего котельного отделения, чтобы давление поступало в небольшой вспомогательный трубопровод, называемый "закрывающим трубопроводом", который также проходит по всему судну для обслуживания дверей.

Управляющий клапан соединён машинным телеграфом и цепями с пультом на мостике, давление подается в закрывающий трубопровод либо непосредственно через сам клапан, либо с помощью сигнала с мостика. Общая схема системы показана на разрезе и плане "Лузитании" на странице 148 (рис. 79 и 80),

а также на фото, иллюстрирующих горизонтально и вертикально управляемые двери со всем их механизмом, представленных на текущей странице (рис. 81 и 82).

Двери представляют собой обычный клиновой тип и изготовлены из стальных листов, соответствующим образом укреплённых. Каждая дверь приводится в действие гидравлическим цилиндром с двумя поршнями, соединёнными зубчатой рейкой, которая входит в сцепление с шестернёй, установленной на поперечном валу; этот вал образует вал двери, который, в свою очередь, несёт ведущую шестерню, зацепляющуюся с вертикальной рейкой. Если пространство не позволяет установить цилиндр непосредственно рядом, можно использовать промежуточные валы с коническими шестернями, а цилиндр разместить в любом удобном месте.

Поршни имеют разные размеры, чтобы для открытия двери или снятия её с клиньев требовалось приложить усилие и исключить случайный "спуск". Однако успешная работа системы зависит от управляющего клапана, установленного у каждой двери. Он состоит из трубчатого плунжера, который скользит в корпусе и управляется внешним рычагом. Плунжер несёт в центре обычный золотниковый клапан, который скользит по трём портам. Эти порты ведут соответственно к открывающему и закрывающему концам цилиндра, а также к выпускному трубопроводу, который проходит по всему судну и выходит в питающий резервуар. Давление из главного трубопровода постоянно подается на этот золотниковый клапан, так что в зависимости от его положения давление поступает либо к закрывающему, либо к открывающему концу цилиндра, в то время как другой конец освобождается. Плунжер перемещается управляющей рукояткой, соединённой штоком с рычагом, и может быть приведён в действие с любой стороны переборки, к которой он прикреплён. Таким образом, дверь можно открыть или закрыть с любой стороны. Плунжер в нижней части проходит через U-образную кожаную манжету, а закрывающий трубопровод подключён к пространству под ней.

Когда офицер на мостике переводит рукоятку пульта и тем самым открывает управляющий клапан, давление из главного напорного трубопровода поступает в закрывающий трубопровод, а оттуда — на нижнюю сторону плунжера, который, соответственно, перемещается. Золотниковый клапан открывает закрывающий порт и пропускает давление к закрывающему концу цилиндра. Чтобы открыть дверь в таком случае, давление на плунжер необходимо сбросить. Это достигается следующим образом: внутри полого плунжера установлен небольшой митральный клапан, который удерживается на своём месте давлением в закрывающем трубопроводе. Пилотный шпиндель проходит через центр плунжера, одним концом упираясь в митральный клапан, а другим — в рычаг. Соответствующая уплотнительная набивка вокруг шпинделя обеспечивает герметичность. Когда рычаг перемещается в положение "открыто", он сначала нажимает на этот шпиндель, который поднимает митральный клапан, позволяя давлению из закрывающего трубопровода поступать в трубчатый плунжер, мимо рифлёного пилотного шпинделя, и в выпускной трубопровод через соответствующие порты в плунжере и корпусе. После сброса давления на нижнем конце плунжер может быть приведён в действие, как указано ранее, для открытия двери. Как только рукоятка или рычаг отпускаются, давление в закрывающем трубопроводе возвращает митральный клапан на место, перемещает плунжер обратно в положение "закрыто", и дверь снова закрывается. Таким образом, любой человек, оказавшийся запертым в отсеке, может выбраться, и после его прохода дверь немедленно закроется за ним. О закрытии дверей предупреждают звонки у каждой двери, которые непрерывно звонят, пока дверь движется.

В сочетании с насосами и напорным трубопроводом установлен регулятор, на шпиндель которого действует давление. Любое превышение рабочего давления в 700 фунтов на квадратный дюйм ограничивает подачу пара к насосам. Таким образом, давление поддерживается на нормальном уровне, и насосы готовы в любой момент работать на полную мощность.

В напорном трубопроводе также установлен циркуляционный клапан, который обеспечивает небольшой поток воды в выпускной трубопровод и обратно в резервуар. Это устройство поддерживает постоянную температуру воды во всех трубопроводах, предотвращая повреждение труб и других элементов.

Поскольку офицеру на мостике важно знать положение каждой двери (открыта или закрыта), предусмотрен электрический индикатор. Он содержит панель, на которой отпечатан разрез судна. В панель вмонтированы индикаторы, расположенные в разных точках и пронумерованные в соответствии с дверями, которые они представляют. Эти диски автоматически подсвечиваются, когда дверь открыта.

____

Наглядно схемы максимально допустимых затоплений для "Лузитании"/"Мавритании" авторства Л.Пескетта, из статьи "The Design of Steamships from the Owner's Point of View" ("the Shipbuilder", 1914).

Из допроса Леонарда Пескетта, конструктора "Лузитании" и "Мавритании" в ходе работы Британской комиссии по расследованию крушения "Титаника", день 20

21117. Итак, где в этих Правилах что-либо говорится о том, что они также должны быть управляемы ручным приводом?
- Я не знаю. Я не знал, что Министерство торговли разрешит управлять ими [водонепроницаемыми дверями переборок] каким-либо иным способом, кроме ручного привода - исключительно с помощью тяг и механизмов.

21118. Разве это требование, на которое вы сослались, вообще что-нибудь говорит о ручном приводе?
- Я не вижу, как они могли бы управляться каким-либо другим способом с верхней палубы.

21119. Но на «Титанике» они управлялись иначе?
- Я понял, я не изучал подробно, предположу, что это просто относится к сцеплению, но не запускающему механизму. Если бы сцепление не работало, дверь не работала бы.

21120. Но это освобождает сцепление, и тогда двери автоматически закрываются. Разве это не так?
- Я хотел бы спросить, разве эта дверь не управляется также тягой и механизмами с верхней палубы.

Сэр Роберт Финли:
Это так.

21121. (Комиссар.) Но это ли вы имели в виду, когда давали показания до обеда? Я думал, вы говорили, что Совет по торговле требует, чтобы водонепроницаемые двери могли управляться вручную, в отличие от электрического или какого-либо другого механизма, который использовался на «Титанике»?

- Возможно, в этой книге это не сформулировано именно так, но это требование Совета по торговле: они не позволяют управлять дверью никаким другим способом, кроме ручного. Это должен быть один из способов управления дверью; оно должно быть ручным с верхней палубы.

21122. Тогда можете ли вы объяснить, почему Министерство торговли приняло планы «Титаника»?
- Я не могу объяснить этого.

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

a friendly reminder

Из The principles and practice of iron and steel manufacture by Macfarlane, Walter, London, 1906

Мягкая сталь содержит гораздо меньше углерода, чем инструментальная сталь. Чтобы избежать хладноломкости и красноломкости (см. стр. 8), содержание фосфора и серы должно быть ниже 0,05%, в этом случае сталь считается качественной.

Оригинал

▼Скрытый текст⬍

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

И сказано было: "Проверяйте факты", и проверили они... Только вам не понравится, господа нечитающие  
Всемирная история, банк "Империал"

Немножко чтений четверговым вечером, глава 6 An Unsinkable Titanic: Every Ship Its Own Lifeboat Дж. Бернарда Уокера (глав. редактора Scientific American, от июля 1912 г.)

▼Скрытый текст⬍

КАК ЗАТОНУЛ ОГРОМНЫЙ КОРАБЛЬ
«Титаник», только что построенный, отправился в свой первый рейс из Саутгемптона в среду, 10 апреля 1912 года. В тот же день к вечеру он прибыл в Шербур, а в полдень четверга достиг Квинстауна, Ирландия. Приняв на борт почту и пассажиров, корабль взял курс на Нью-Йорк. На борту находилось 1324 пассажира и экипаж из 899 человек. Среди пассажиров было 329 человек первого класса, 285 — второго и 710 — третьего.

Погода во время плавания была ясной, море — спокойным. На третий день пути в открытом море, в полдень воскресенья, 14 апреля, с парохода «Балтик» поступило радиосообщение: «Греческий пароход "Афинаи" сообщает, что сегодня прошел айсберги и большое ледяное поле на координатах 41.51 с.ш., 49.52 з.д.». Около семи часов вечера «Титаник» получил второе предупреждение — на этот раз c «Калифорниэн»: лед находился примерно в 19 милях к северу от маршрута «Титаника». В сообщении говорилось: «Координаты 42.3 с.ш., 49.9 з.д. Три крупных айсберга в пяти милях к югу от нас». Позже поступило третье сообщение: «"Америка" миновала два больших айсберга на 41.27 с.ш., 50.8 з.д. 14 апреля». Наконец, за час до катастрофы, около 22:40, «Калифорниэн» передал четвертое предупреждение: «Мы остановились, окруженные льдом».

Эти радиосообщения ясно показывают, что капитан «Титаника» Эдвард Смит был осведомлен о льдах на севере, юге и прямо по курсу Южного атлантического маршрута. Сохранились свидетельства, что капитан сказал вахтенному офицеру на мостике: «Если появится хотя бы легкая дымка, придется сильно сбавить ход». Вахтенный офицер, в свою очередь, приказал впередсмотрящим внимательно следить за льдом. Ночь была звездной, с отличной видимостью.

После выхода из Квинстауна скорость «Титаника» постепенно увеличивалась. В первый день судно прошло 464 мили, во второй — 519 миль, а в третий, к полудню воскресенья, — 546 миль. На заседании комиссии под председательством лорда Мерси было установлено, что главный механик планировал в понедельник или вторник несколько часов идти на максимальной скорости. К вечеру воскресенья были задействованы 21 из 29 котлов, но затем подключили еще три. Очевидно, двигатели постепенно выводили на полную плановую мощность. И на мостике, и в машинном отделении явно не хотели, чтобы что-либо помешало намеченному полному ходу на следующий день. Это единственное объяснение удивительного факта: несмотря на многочисленные предупреждения о значительном ледяном поле с большими айсбергами прямо по курсу, вместо снижения скорости были задействованы дополнительные котлы, и «Титаник» ускорялся.

В предыдущей главе, «Опасности моря», я уже говорил, что одна из главных угроз высокоскоростных рейсов через Северную Атлантику — это излишняя самоуверенность, рожденная постоянным везением и привычкой к риску. Если близкое знакомство с опасностью, привычка к ней, порождает беспечность, то именно это произошло с капитаном и офицерами «Титаника» в ту роковую ночь. Нет никаких свидетельств, что ситуация воспринималась как критическая, требующая предельной осторожности в навигации. Никто не предпринял ничего сверх обычного наблюдения — обязательной меры в любое время суток. В то время как судьба корабля и его бесценного груза — человеческих жизней — зависела от того, успеют ли вовремя заметить препятствие и уклониться от него резким поворотом руля. Вопрос столкновения решался не минутами, а секундами. Кораблю длиной почти тысячу футов даже при резком повороте руля для разворота нужно время. На скорости 21 узел «Титаник» проходил более трети мили за минуту времени. Даже с двигателями на реверсе он бы двигался на эти же полмили вперед, прежде чем полностью остановиться. Удар о препятствие на такой скорости был бы сравним с одновременным залпом двух современных дредноутов.

Фотография: Underwood & Underwood, Нью-Йорк.
Отказ от бассейнов, кортов для сквоша и садов-веранд мог бы покрыть расходы на установку дополнительных переборок и внутреннего борта.

Так стремительно приближался к своей гибели величественный корабль — олицетворение вековой борьбы человека с неумолимыми силами природы, трагический символ его силы и бессилия. Под тусклым светом звезд никто на борту даже не подозревал, какая смертельная схватка с морем их ждет. Новейшее достижение судостроения, «Титаник» вот-вот должен был столкнуться с другим морским гигантом — айсбергом, созданным природой на ледяных верфях севера. И это столкновение вскоре нанесет смертельную рану созданию рук человеческих, хрупкому в сравнении с могуществом природы.

В 23:46 впередсмотрящий выкрикнул: «Айсберг прямо по курсу!» Двигатели немедленно перевели на реверс, а руль резко повернули вправо. Будь несколько секунд в запасе — и корабль мог бы избежать столкновения. Но было поздно: «Титаник» нанес скользящий удар по выступающей подводной части айсберга, разрушив обшивку на протяжении 200 футов — от носовой таранной переборки до нескольких футов позади переборки, разделяющей котельные отделения №5 и №6. Это был поистине смертельный удар. Как глубоко айсберг проник в корпус, мы никогда не узнаем. Вероятно, первый разрез был глубоким и широким, но повреждения уменьшались по мере того, как ледяной выступ стачивался о каркас и обшивку, вскрывая один отсек за другим.

Источник: Scientific American.

"Титаник" нанес скользящий удар по подводной части айсберга, вскрыв пять отсеков. Если бы на уровне ватерлинии или чуть выше была водонепроницаемая палуба, вода осталась бы ниже ее, и запас плавучести оставшегося корпуса корабля удержала бы его на воде. Но вода поднималась сквозь отверстия в палубах, не оставив ему шансов.

Судя по свидетельствам, забортная вода хлынула в шесть носовых отсеков. Сразу после удара раздался свист воздуха, выходящего из выпускной трубы форпикового пространства, — оно стремительно заполнялось водой. Следующие три отсека, где находились багажное и почтовое отделения, затопило почти мгновенно. Старший кочегар Барретт, находившийся в ближайшей к носу котельной, почувствовал толчок от удара. Тут же он увидел, как внешняя обшивка корабля разорвалась примерно в двух футах над полом, и внутрь хлынул мощный поток воды. Барретт успел выскочить через открытую водонепроницаемую дверь в переборке между котельными №6 и №5, прежде чем ее закрыли с мостика. Повреждение сразу за этой переборкой однако же, означало. что вода будет проникать и в угольный бункер котельной №5. Бункер какое-то время держался, но, будучи не водонепроницаемым и неприспособленным к нагрузкам, вскоре поддался. Тот же свидетель позже описал внезапный поток воды, хлынувший через плиты пола между котлами.

Несмотря на масштаб повреждений, «Титаник» мог бы оставаться на плаву гораздо дольше благодаря высоте свободного борта и значительному запасу плавучести. Однако палуба E, до которой доходили переборки, не была водонепроницаемой. Ее пронизывали люки и лестницы, через которые вода, по мере погружения носа, поднималась наверх, переливалась через переборки по направлению к корме и затопляла так называемые водонепроницаемые отсеки. По всей длине котельных отделений на палубе E находился «рабочий коридор для команды». С внутренней стороны прохода было шесть неводонепроницаемых дверей, ведущих к железным лестницам в котельные. Эти двери представляли собой открытые решетки — вероятно, для вентиляции. Хотя в кормовой части прохода была водонепроницаемая дверь, в носовой ее не оказалось. Вода из затопленных носовых отсеков, двигаясь к корме, лилась через решетки дверей, затапливая нижние отсеки один за другим.

Сравнение:
«Титаник» 1912 года: одинарная обшивка, 16 отсеков.
«Мавритания» 1906 года: двойная обшивка, 34 отсека.

Не нужно быть инженером, чтобы понять: безопасность конструкции «Титаника» была несовершенна как ниже ватерлинии, так и выше ее. Отсутствие внутреннего борта и множество отверстий в палубе с переборками привели к тому, что корабль с запасом плавучести не менее 80 000 тонн затонул всего за два с половиной часа.

Лишь когда конструктор Эндрюс сообщил капитану, что судно обречено, был отдан приказ готовить спасательные шлюпки. Но шлюпок катастрофически не хватало. Всего их было 20, и даже при полной загрузке они могли вместить чуть больше тысячи человек — для корабля, где находилось 2223 человека. Это несоответствие — доказательство всеобщей уверенности в непотопляемости «Титаника». Считалось, что в случае бедствия он сам сможет стать себе «спасательной шлюпкой», пока помощь не подоспеет после сигнала бедствия.

О том, как корабль окончательно ушел на дно, можно судить по рассказам выживших. По мере того как отсеки заполнялись водой, переливающейся через верхние палубы, нос опускался все ниже, а корма поднималась вверх. В итоге, поддерживаемый кормовыми отсеками, «Титаник» встал почти вертикально, словно огромный буй. В таком положении двигатели и котлы, прикрепленные к полу, сорвались с оснований и с грохотом рухнули в носовую часть. Вероятно, именно этот шум некоторые приняли за взрыв котлов или разлом корпуса. На самом деле корпус «Титаника» остался целым. Один за другим кормовые отсеки сдавались под напором воды, и корабль, отягощенный обломками машинного и котельного отделений в носовой части, ушел на дно, прямой как стрела, погрузившись в ил Атлантики на глубине двух миль. Возможно, он и сейчас стоит там, возвышаясь над океанским дном на сотни футов, — величественный памятник полутора тысячам душ, погибших в этой чудовищной трагедии.

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Статья 1936 года А.Н.Крылова
Так и называется в оригинале: "Гибель "Титаника" (Конструктивные недостатки и обстоятельства крушения)"

Здесь приводится текст сборника 1939 г., все иллюстрации взяты из очерка "Гибель "Титаника" инспектора "Русского Регистра" Р.М.Ловягина, 1913 года, также небезынтересного

▼картинкаме!⬍

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Похвастаюсь-ка одной картиночкой

Получена мной из авторитетного источника, как сам источник утверждает. Очень наглядно "Титаник" нагибает конкурентов и стадо фомов (фомей?) неверующих в превосходство и могущество.

Заглянем в анналы первоисточник

И все, казалось бы, честно. Кроме пары моментов.
С одной стороны - почему Правила 1907 года вдруг начали применяться к "Титанику", заложенному 31 марта 1909 года, когда новые, обновляемые каждые два года, правила 1909 года были of full effect? И это не пустой звук, в самом деле учитывая стремительное развитие науки и технологий, расчеты пересматривались, и даже в этом случае - не поспевали.

И еще немного внимания на разворот правил 1907 года.

Отступление: понятие longitudinal number (продольная характеристика или продольный коеффициент) - число, определяющее размеры элементов продольных связей корпуса, считается как N = L (B + D), L - длина; B - ширина, и D - высота корпуса судна. Для каждого значения коеффициента полагается свое значение толщин внешней обшивки.

Максимальное значение N, приведенное в стандартах 1907 года останавливается на значении 70 000. Внимание, для "Титаника" эта характеристика составляла чуть больше 133 000. Ну так, на всякий случай.

Справочно: стандарты 1909 года, которые как раз должны применяться к "Титанику"

Результат - совершенно вровень, кое-где некритично поменьше.

Довлеть уже не очень получается. Ну и лукавить (тм) - не мешки ворочать.

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Выпуск OLD, посвященный Томасу Эндрюсу и его работе

▼Скрытый текст⬍

https://youtu.be/Het-7E07n9s

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Должно быть здесь, ящетаю

Меня в моем фандоме заебала прослойка лаверов некоторых персонажей. В их фанонах эти персонажи - абсолютно сиятельные охуенчики, вот будто Император Человечества выебал Принцессу Селестию и потомство на воспитание взял Иисус. Солнце стыдливо прячется за тучи, Аполлон бросает от красоты и таланта флейту и уходит в гопники и все рыдают. Естественно, они героичны как триста раз по триста спартанцев и Александр Матросов, и от их ауры святости прозревают даже камни, а все фандомные вражиньки повержены во прах и горько рыдают от осознания своей ничтожности на фоне этих сверхсуществ.
Казалось бы, кто я такой, чтоб осуждать чужие фаноны. Но эта армия бегает везде и изо всех сил, с энергией ста тыщ мотыльков, летящих на свет, бякается об хейтеров. Хейтеры - это все, кто не дрочит на персонажей аки весь Империум на того самого Императора и пишет их чуть более неоднозначными, чем дедушка Ленин в детском стишке для пионеров. А уж если автор считает, что персонажи местами неправы и нахуевертили, что и говорит нам канон, разверзаются бездны.

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Сказано идеально. Хотя уточню: лаверы бывают разные. Порой лавер стремится-таки показать неоднозначного персонажа (при этом не забывая плевать во врагинек и яростно отрицать канонные косяки любимки), но как-то всегда выходит... ой. Потому что пусть любимка и косякнул по воле автора, но он все тот же непогрешимый любимка. И потому ему, даже накосячившему, другие персонажи ножки целуют, стелются и всячески обслуживают, да и автор им продолжает любоваться им и превозносить.
Совсем весело, когда автор даже пресловутую сиятельность выписать не умеет, так что попросту недоумеваешь: а с чего вот это все хотят и все ему прощают? Ну правда: ни одного хорошего поступка, положительного качества... Но почему-то его все любят. Просто Крошка Цахес какой-то, только в том хотя бы видели положительные качества окружающих его людей. А любимку, увы, окружает картон. Во главе со Сьюхой - аватаршей такой вот авторки. Которая картон лихо крошит, но обрывки опять же складывает к любимкиным ногам.

Отредактировано (2025-05-30 15:13:00)

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Ну правда: ни одного хорошего поступка, положительного качества... Но почему-то его все любят.

Его любит автор - вот и весь ответ Тот случай, когда с лаверами и хейтеров не надо. Не только картон, любого в капусту покрошит, кто мешает вжопливаться в тётечку, отирающуюся рядом с Сияющим Любимкой.

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Тот случай, когда с лаверами и хейтеров не надо.

И правда. Задаешься вопросом, где же персонаж-то так нагрешил, чтобы у него такие лаверы были.

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Расследование Ловягина (читать в сканах), (читать текстом) 1913 г., рекомендованное для изучения печального опыта

указывает на ошибку, которую упрямо не видят (не желают видеть) "превосходильщики"

Конструктивная крѣпость. Несмотря на такой большой % отъ водоизмѣщенія, размѣры отдѣльныхъ частей корпуса большихъ трансатлантиковъ являются, сравнительно, весьма умѣренными. Правила Британскаго Ллойда предусматриваютъ, напр. увеличеніе сѣченія продольныхъ связей, въ томъ числѣ обшивки судна, почти пропорціонально размѣрамъ судна, или точнѣе пропорціонально его продольной характеристикѣ K = L (B + D), гдѣ L — длина; B — ширина, и D — высота корпуса судна. Однако, къ 1910 году (когда начата постройка "Титаника") правила Ллойда доведены были до характеристики 81.000, между тѣмъ, какъ продольная характеристика "Титаника" равнялась 133.842. Тѣмъ не менѣе толщина обшивки у "Титаника", въ среднемъ равняющаяся одному дюйму, немногимъ отличалась отъ толщины предписанной для характеристики 81.000 (именно — 0,98 дм. въ днищѣ до скулы и 0,90 дм. выше скулы). Для сужденія же о достаточности продольныхъ связей строители большихъ трансатлантиковъ производили повѣрочный расчетъ на изгибающій моментъ, равный (гдѣ L — длина судна; Т — его водоизмѣщеніе), при которомъ наибольшее натяженіе матеріала не должно было превышать 12,2 т., т. е. цифры, принятой въ основу при составленіи правилъ Ллойда. Само собою разумѣется, что эта цифра относится къ обычной судостроительной стали, съ временнымъ сопротивленіемъ въ 28--32 т. на кв. дм., при удлиненіи не менѣе 20%. Стремленіе быть экономнымъ въ размѣрахъ частей корпуса совпадаетъ здѣсь также и съ затрудненіями въ прокаткѣ и обработкѣ большихъ листовъ стали болѣе 1" толщины; какъ видно изъ миделеваго сѣченія "Титаника" мѣста, гдѣ требовалась двойная толщина листовъ, могли быть склепаны только гидравлическимъ способомъ.
   При громадной инерціи большого корабля, мѣстная крѣпость обшивки, противустоящей внѣшнимъ ударамъ — очень мала. Въ описаніи "Титаника", правда, говорится о томъ, что носовая часть судна была укрѣплена, для работы во льду. Но это укрѣпленіе обычно состоитъ изъ добавочнаго слоя обшивки и промежуточныхъ шпангоутовъ, устанавливаемыхъ на уровнѣ ватерлиніи и расчитанныхъ лишь на зимній поверхностный ледъ въ портахъ. Борьба же со льдомъ плавучихъ ледяныхъ горъ глетчернаго образованія, обладающихъ твердостью горныхъ породъ — немыслима для коммерческихъ судовъ. Даже ледоколъ "Ермакъ", имѣвшій спеціальныя укрѣпленія корпуса для борьбы со льдомъ, получалъ пробоины отъ тяжелыхъ полярныхъ льдовъ {См. "Ермакъ ко льдахъ", С. Макарова, описаніе полярныхъ его рейсовъ (стр. 270).}. Поэтому единственный способъ борьбы съ такими льдами — это избѣгать ихъ вовсе, а на случай неожиданной встрѣчи имѣть такое устройство переборокъ, которое позволяло бы остаться на плаву и при значительныхъ пробоинахъ.

"Титаник" ровным счетом ничего не превосходил (и не мог), но для красивой картинки - почему бы и не слукавить

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Вид с "Левиафана" (изн. SS Vaterland) на "Олимпик" (впереди) и "Аквитанию" (слева)
(c)

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Наконец закончила 'No man is lost at sea' утром, пожалуй, это одна из лучших работ-фикситов поклонникам пары Эйк/Мора. Их недороман в каноне оставил чувство острого недодаля, оборванного, как мы теперь понимаем, навсегда.

Лично я Даниэля вообще никак и никогда не воспринимался в качестве партнера Моры, не могла отделаться от мысли, что ему место в прошлом - как бы вместе с Эллиотом. Так уж получилось, ничего не поделаешь (с). Были ли Эйк Ларсен живым человеком или нужной измученной психике женщины спасительной фантазией - бог весть, возможно, второй сезон бы  дал возможность это прояснить, как впрочем, и роль Генри и Кирана. Но. Но!

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Анон, я твоими молитвами подписался на ленту фандома, так там или вырвиглазный пиздец, или помойки горят.

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Анон, я твоими молитвами подписался на ленту фандома, так там или вырвиглазный пиздец, или помойки горят.

Фу, анон, злое. Имеют люди право высказаться в публичном поле. И на иллюзии в том числе

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Снова у нас An Unsinkable Titanic: Every Ship Its Own Lifeboat Дж. Бернарда Уокера.
Глава 8

▼А что там у военных?..⬍

Наиболее совершенный пример безопасного разделения корпуса на отдельные отсеки демонстрируют примеры конструкции военных кораблей. Можно с уверенностью сказать, что ни один аспект их проектирования не получает столько внимания со стороны морских инженеров, как этот. Потеря остойчивости в морском бою означает конец сражения для поврежденного корабля. Более того, даже частичная потеря остойчивости, вызывающая сильный крен, может вывести из строя артиллерию корабля: орудия на приподнятой стороне оказываются слишком высоко, а на противоположной — слишком низко, что делает невозможным их эффективное использование в бою. Кроме того, сильная осадка вследствие частичного затопления снижает скорость корабля, в результате чего он либо выбывает из строя, либо скорость всей флотилии приходится уменьшать.

В тяжелом бою в Японском море именно разрывы мощных 12-дюймовых снарядов у ватерлинии или чуть ниже ее привели к потоплению головного корабля русской эскадры прежде, чем он получил действительно серьезные повреждения своих батарей. Позже в бою несколько других линкоров перевернулись по той же причине, чему способствовал вес дополнительных запасов угля, которые русские разместили на верхних палубах выше ватерлинии.

Эскадренный броненосец ВМС США «Канзас»
Ниже ватерлинии этот корабль разделён на 500 водонепроницаемых отсеков

Что касается разделения корпуса как средства защиты от затопления, существует важное различие между коммерческим судном и военным кораблем: пассажирское судно тонет в результате случайности, тогда как военный корабль уничтожается намеренно. Уровень повреждений первого зависит от случайных обстоятельств, тогда как урон, нанесенный военному кораблю, — результат тщательно спланированной атаки с использованием мощных средств, предназначенных для причинения максимального ущерба.

Значительная часть времени и средств, затраченных на разработку средств ведения войны на море, была посвящена созданию и конструированию оружия, цель которого — потопить противника, разрушая целостность подводной части корпуса. Главными среди этих видов оружия являются таран (шпирон), торпеда и мина. Нет никакого сомнения, что повреждения, наносимые тараном военного корабля, при прочих равных условиях, значительно превосходят те, что может нанести нос торгового судна. Таранная конструкция передней части корпуса специально сконструирована для этой цели. Выступ тарана (шпирона) не только чрезвычайно прочен и отличается высокой жёсткостью, но и так встроен в носовую часть военного корабля, что способен оставить значительное проникающее повреждение в корпусе противника, прежде чем сам сломается или будет вырван. Нос коммерческого судна, напротив, относительно хрупок, и многие пассажирские корабли, подвергшиеся таранному удару от таких же судов, обязаны своим спасением тому, что нос атакующего судна смялся или отклонился в сторону, что значительно ограничило глубину проникновения в корпус атакуемого судна. Более того, благодаря конструкции подводного выступа (шпирона), таранная атака корпуса в корпус приходится ниже ватерлинии, где повреждения наиболее фатальны.

Еще более мощным оружием, чем таран, являются торпеды, которые в последние годы достигли такого уровня эффективности в дальности, скорости и разрушительной силе, что, возможно, стали самым грозным оружием морской войны. Современная торпеда несет в своей головной части заряд более 200 фунтов пироксилина и имеет дальность действия около 10 000 ярдов. Обычно она настроена на движение под водой на глубине от 10 до 12 футов, и, если она попадает в борт корабля, удар приходится значительно ниже броневого пояса, на относительно тонкую обшивку корпуса.

Самым разрушительным оружием для подводной атаки, тем не менее, являются мины, которые отправили на дно множество отличных судов во время Русско-японской войны. Более смертоносное воздействие мины по сравнению с торпедой объясняется более мощным зарядом взрывчатки, который иногда достигает 500 фунтов. Сам контакт с миной не всегда смертелен; те случаи, когда военные корабли тонули сразу после удара о мину, связаны с тем, что мина взрывалась непосредственно под хранилищами боезапаса или в непосредственной близости от них, что вызывало цепную детонацию и корабль буквально разрывало на части, приводя к затоплению в течение нескольких минут. Именно это произошло с нашим линкором "Мэн" на рейде Гаваны, а также с русским линкором "Петропавловск" и японским линкором "Хацусе" в Порт-Артуре.

Уже много сказано о том, что, когда морской инженер берется за создание корпуса, устойчивого не к одному, но к нескольким видам смертельных вооружений, он ставит перед собой задачу, которая требует максимальной изобретательности. Защита с помощью тяжелой брони невозможна: ее вес был бы непомерным.  Вся бортовая броня, которую можно установить на судне, необходима на уровне ватерлинии и выше, для защиты от бронебойных снарядов противника со значительной силой взрыва. Таким образом, поскольку тяжелая броня исключена, конструктору остается единственный метод защиты — продуманное разделение на водонепроницаемые отсеки. С этим связано размещение на уровне ватерлинии сплошной стальной палубы, известной как защитная палуба, которая простирается по всей длине и ширине корпуса и делается полностью водонепроницаемой.

Конструкция судна с двойным бортом, которая так успешно применялась на "Грейт Истерн", используется на всех крупных военных судах. На линкорах первого класса две обшивки расположены на значительном расстоянии друг от друга, причем расстояние в три фута и более считается рядовым явлением. Двойной корпус исключительной прочности доходит примерно до уровня ватерлинии, где он перекрывается упомянутой выше защитной палубой. Ниже защитной палубы внутреннее пространство разделено на множество небольших отсеков поперечными переборками, которые простираются от внутреннего дна до защитной палубы и от борта до борта корабля. Таким образом сформированные поперечные отсеки делаются максимально малыми, при этом самыми большими являются те, что содержат котлы и машины.

Впереди и позади отсеков с котельных и машинными отделениями поперечные переборки расположены значительно ближе друг к другу, что позволяет разделить судно на сравнительно небольшие отсеки. Морской инженер Р. Х. М. Робинсон (ВМС США) на странице 143 своей работы "Военное судостроение" приводит план трюма и бортовой профиль типичного линкора — "Коннектикут", которые дают ясное представление о том, насколько эффективно внутреннее пространство разделено переборками. Хотя указанный корабль более чем в два раза короче «Титаника», он имеет 27 поперечных переборок против 15 на «Титанике», и все, кроме девяти, простираются от борта к борту. Не менее совершенной является система продольных переборок. Наиболее важной из них является центральная переборка, расположенная по линии киля и проходящая от носа до кормы. По обе стороны от нее, на всем протяжении машинных отделений, находится еще одна переборка, которая образует внутреннюю стенку угольных бункеров. Перед и за машинными отделениями расположены прочие продольные переборки, которые формируют передние и задние стенки помещений для обработки и хранения боеприпасов.

Чтобы оценить безопасность такого разделения, нужно взглянуть на бортовой профиль. Пространства перед и за машинными и котельными отделениями дополнительно разделены в горизонтальных плоскостях несколькими стальными водонепроницаемыми палубами или так называемыми настилками. Включая отсеки, заключенные внутри стенок двойного корпуса, все внутреннее пространство линкора "Коннектикут" ниже защитной палубы разделено на 500 отдельных и полностью водонепроницаемых отсеков. Более того, на некоторых из новейших линкоров типа "дредноут" применяется практика, при которой ниже ватерлинии вообще не прорезаются никакие двери в переборках. Доступ из одного отсека в другой возможен только через палубы выше. Кроме того, все проемы в защитной палубе оснащены прочными водонепроницаемыми люками или, в случае проемов для дымовых труб, подъемников боеприпасов и вентиляторов, они заключены в водонепроницаемые стальные кожухи, простирающиеся до верхних палуб, гораздо выше ватерлинии. На более современных военных кораблях дополнительная защита обеспечивается за счет конструкции следующей палубы за защитной, из толстой стальной обшивки, которая также делается полностью водонепроницаемой, причем все проемы в этой палубе, такие как лестницы, оснащаются водонепроницаемыми стальными люками. Пространство этой палубы также разделено переборками, которые снабжены водонепроницаемыми дверями.

Совершенно очевидным будет упомянуть, что водонепроницаемая переборка должна быть водонепроницаемой, однако факт в том, что только в военно-морском флоте принимаются надлежащие меры для проверки переборок и обеспечения их герметичности при воздействии сильного давления воды. Перед тем как корабль принимается правительством, каждый отсек проверяется путем заполнения его водой и подвергается ее максимальному давлению, такому, которому переборка могла бы подвергнуться, если бы корабль стремительно затоплялся. Если в переборках, палубах и т. д. обнаруживаются утечки, они тщательно заделываются, и испытание повторяется, пока не достигается абсолютная герметичность переборки.

Это практика, которая должна стать обязательной при строительстве всех пассажирских пароходов. Только заполнение отсека водой позволяет определить, является ли он водонепроницаемым. Отправлять судно в море без проверки переборок — прямое приглашение к катастрофе. Количество воды, которое может проникнуть сквозь переборку, не прошедшую достаточной проверки, поражает: хотя утечка вдоль конкретного шва или стыка обшивки может быть относительно небольшой, совокупный объем будет весьма значительным.

Теперь перейдем к рассмотрению реальной эффективности водонепроницаемого разделения, так тщательно разработанного для современных военных кораблей. Благодаря Русско-японской войне, которая предоставила исчерпывающие результаты испытаний на подводную защиту кораблей, ценность современных методов строительства была доказана абсолютно.

Следующие факты, которые были сообщены автору капитаном (ныне адмиралом) Российского флота Эссеном в конце Русско-японской войны и опубликованы в "Scientific American", показывают, какими огромными способностями к сопротивлению наделяет военный корабль описанная выше система разделения на отсеки. История многократных повреждений и импровизированных ремонтов настолько интересна, что приводится полностью: "Сразу после катастрофы в ночь на 8 февраля, когда японцы в результате неожиданной атаки торпедировали несколько русских кораблей, крейсер 'Паллада' был поднят в сухой док, а линкоры 'Цесаревич' и 'Ретвизан' отведены во внутреннюю бухту,  ремонт производился с помощью деревянных кессонов, установленных вокруг зияющих дыр, пробитых в корпусах японскими торпедами. Ремонт 'Паллады' был завершен к началу апреля, а к 20 июня 'Цесаревич' и 'Ретвизан' также были готовы выйти в море. 13 апреля, во время вылазки, в которой был потоплен 'Петропавловск' с адмиралом Макаровым на борту, линкор 'Победа', возвращаясь в гавань, наткнулся на контактную мину и получил тяжелые повреждения. Были проведены аналогичные ремонтные работы, и он также смог занять свое место в линии во время боя 10 августа.

23 июня корабль капитана фон Эссена 'Севастополь' был отправлен на внешний рейд чтобы отогнать несколько японских крейсеров, обстреливающих линию укреплений к востоку от Порт-Артура. Задача была выполнена, но по возвращении он наткнулся на японскую мину, которая пробила около 400 квадратных футов на правом борту, позади фок-мачты, на глубине около 7 футов ниже ватерлинии. Повреждение составляло от 7 до 10 футов в глубину и от 35 до 40 футов в длину. Десять шпангоутов были согнуты внутрь или полностью разрушены, а обшивка была вдавлена внутрь корабля. Его доставили во внутреннюю бухту, где поврежденная часть корпуса была закрыта деревянным кессоном, как показано на схемах на странице 155. Кессон — прямоугольная трехстенная камера — был сооружен из брусьев 9 на 9 дюймов, соединенных по принципу ласточкиного хвоста. Нижняя часть кессона примыкала к килевой балке. Наружная стенка, находившаяся на расстоянии около 10 футов от корпуса, имела в высоту около 34 футов, а общая длина кессона составляла около 75 футов. Между нижней частью и стенками были установлены наклонные крепления из тяжелых брусьев, а вся конструкция была усилена тяжелыми диагональными стяжками, которые проходили от нижней части к наружной стене, как показано на схеме.

Водонепроницаемость между краем кессона и корпусом корабля обеспечивалась пеньковой конопаткой, покрытой парусиной. Вся внешняя часть кессона была покрыта просмоленной парусиной. Затем кессон был подведен на место и плотно притянут к борту корабля с помощью тросов, некоторые из которых проходили под кораблем и затягивались с левого борта, а другие крепились к верхнему краю кессона и тянулись к паровым лебедкам на палубе. После откачки воды гидравлическое давление удерживало кессон плотно прижатым к корпусу. После поврежденная обшивка и сломанные шпангоуты были срезаны; установлены новые шпангоуты, обшивка приклепана, и судно было восстановлено до первоначального состояния без захода в сухой док.

20 сентября, во время операций в открытом море, 'Севастополь' снова наткнулся на мину, и по невероятному совпадению получил повреждения точно в том же месте, где был поврежден и в первый раз. На этот раз, однако, мина была значительно больше, и предполагалось, что она содержала около 400 фунтов взрывчатки. Удар был сокрушительным, и площадь повреждения составила около 700 квадратных футов. Корабль немедленно получил сильный крен на правый борт, который был выровнен контрзатоплением. Судно доставили обратно в гавань, и снова был применен ремонтный кессон. Ликвидация этих повреждений, конечно, заняло гораздо больше времени.

Более того, второй ремонт проводился под огнем: японские 11-дюймовые минометные батареи начали пристреливаться и довольно часто попадали в цель. Один 11-дюймовый снаряд попал в мостик прямо над кессоном и, взорвавшись, обрушил град тяжелых осколков, которые пробили внешнюю стенку кессона, поступление забортной воды потребовало немедленного аварийного вмешательства. Тем не менее 'Севастополь' снова был приведен в мореходное состояние, на этот раз ремонт занял около двух с половиной месяцев. За одиннадцать месяцев осады Порт-Артура было выполнено пять крупных ремонтных работ вроде описанных выше, и более дюжины пробоин корпуса ниже ватерлинии, вызванных тяжелыми снарядами, были отремонтированы либо в сухом доке, либо с помощью кессонов".

Если помнить, что 'Севастополь' не был самым современным из кораблей и что его водонепроницаемое разделение было далеко не таким, как на самых новейших линкорах, становится понятно, насколько эффективны правильно построенные переборки и полностью водонепроницаемые отсеки даже против самых обширных повреждений внешней обшивки корабля. Утверждается, что новейшие линкоры типа "дредноут", построенные для ВМС США, могут оставаться на плаву даже после попадания трех или четырех торпед.

Вполне очевидно, что строить коммерческие суда с такой сложной системой водонепроницаемых отсеков, как описано в этой главе, нецелесообразно. Соображения стоимости и удобства эксплуатации делают это объективно невозможным; однако вполне возможно спроектировать на крупных пассажирских пароходах достаточную степень защиты такого рода, чтобы сделать их устойчивыми к затоплению в результате столкновений, будь то с другим судном, подводными объектами или даже с грозным айсбергом.

Отредактировано (2025-06-07 18:41:06)

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Спасибо за новый познавательный материал!

пассажирское судно тонет в результате случайности

И все же мне не понять, почему от случайностей считается возможным защищать меньше, чем от умысла. Это я не автору бб, это я скорее кораблестроителям. Урон в результате случайностей непредсказуем - тем они, по логике, и страшны.

таранная атака корпуса в корпус приходится ниже ватерлинии, где повреждения наиболее фатальны

Знал айсберг, куда бить, не иначе учили.

Конструкция судна с двойным боротом, которая так успешно применялась на "Грейт Истерн", используется на всех крупных военных судах.

Кто крут? Брюнель крут!

Вполне очевидно, что строить коммерческие суда с такой сложной системой водонепроницаемых отсеков, как описано в этой главе, нецелесообразно.

И опять же, не понимаю: сохранение жизней пассажиров недостаточно для признания целесообразности?

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

почему от случайностей считается возможным защищать меньше, чем от умысла

Ну как сказать... Случайность может ведь и не произойти, сами понимаете, а тут шею помыли шлюпок понавтыкали, переборками обеденные залы перегородили...

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Ну как сказать... Случайность может ведь и не произойти, сами понимаете, а тут шею помыли шлюпок понавтыкали, переборками обеденные залы перегородили...

"А может, нам их еще заставить не снимать спасательные жилеты?"

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Перечитала тут посты, посвященные "Крови и стали", и вот думаю, что все же очень зря Мюира сделали... достаточно защищенным. Чем беззащитнее герой - тем больше к нему сочувствия. Кто восхищает нас в детстве? Те, кто был совершенно бессилен и при это стоял на своем. Хоть тот же Джордано Бруно. "Сжечь - не значит опровергнуть", - ведь красиво было бы, если бы Мюир это произнес, а?
Не автор бб.

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

▼Столкновение "Олимпика" и "Хоука"⬍

https://youtu.be/HyN2KZTp1Cs

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Перечитала тут посты, посвященные "Крови и стали", и вот думаю, что все же очень зря Мюира сделали... достаточно защищенным. Чем беззащитнее герой - тем больше к нему сочувствия.

Думаете, его нарочно "обезопасили"? "Сьюшность" у него какая-то вечно шитая белыми нитками, то тут прилетит, то там. Трикстер недоделанный. Кмк, ему и так достается, и достанется еще больше, буквально через несколько дней с момента завершения последнего эпизода)) Да и потом, он не слишком-то и герой, помните о том, что и антигерои у нас есть. С ним никто особенно и не жесток, кроме нескольких, которым этот несчастный Мюир мешает жить так, что аж кюшать не могут.

В качестве антигероя, на мой взгляд, он тоже не фонтан, некоторые драматические линии на него навесили совершенно зря, но помним про политическую повесточку, сидити и не пидити, крч. Мюир во всей этой истории - функция, состоящая в том, чтобы предостеречь о грядущем несчастье, и его драма не в хождениях по бабам и пикировках с Томасом Эндрюсом, а в том, что он-таки оказался... прав. И ни-че-го с этим не поделаешь))

А что до "сжечь", ну дак мы помним

▼Скрытый текст⬍

Отредактировано (2025-06-10 09:25:07)

Анон

Re: Корабли и их айсберги[фандомное][кино][yes comments]

Думаете, его нарочно "обезопасили"?

Нет, конечно, не нарочно. Недосмотр, точнеее, недодумка, как и в случае с постройкой "Титаника".

Да и потом, он не слишком-то и герой, помните о том, что и антигерои у нас есть.

Это помню, хотя, если честно, Марка все же воспринимала именно как героя. Ну в духе Гарри Поттера, тоже неидеального мальчика (реалистично неидеального, кстати), но жизнь за других готового положить. Пожалуй, разница между реалистично прописанным героем и антигероем - в пропорции недостатков, у Мюира... они не перевешивают достоинств и не затмевают их.

С ним никто особенно и не жесток, кроме нескольких, которым этот несчастный Мюир мешает жить так, что аж кюшать не могут.

И главное, даже неясно, чем. Спорит с начальство? Страшный грех...

Мюир во всей этой истории - функция, состоящая в том, чтобы предостеречь о грядущем несчастье, и его драма не в хождениях по бабам и пикировках с Томасом Эндрюсом, а в том, что он-таки оказался... прав. И ни-че-го с этим не поделаешь))

тут соглашусь, хотя мне кажется, пикировки все же значимы, потому что дают понять: правда в этом мире торжествовать не может, "Молчалины блаженствуют на свете" (с). И человек, говорящий правду, обречен на отторжение.

А что до "сжечь", ну дак мы помним

"Но ясновидцев - впрочем, как и очевидцев..." (с)